Accidents de la route : l’irresponsabilité des chauffeurs tue, l’État doit frapper plus fort

La fin d’année 2025 s’achève dans le sang. L’accident survenu à Essassa, ayant coûté la vie à au moins sept personnes, remet brutalement sur la table une réalité connue mais jamais traitée avec la fermeté requise : sur les routes gabonaises, l’irresponsabilité tue, et l’inaction réglementaire la laisse prospérer.

Le drame d’Essassa n’est ni un fait isolé ni une fatalité. Il est l’illustration brutale d’un système de transport urbain et interurbain gangrené par la course à la recette, où la vitesse excessive est devenue une norme tacite. Pour de nombreux chauffeurs de taxis, de bus et de véhicules de transport collectif, rouler vite n’est plus une infraction : c’est une stratégie économique. Multiplier les rotations pour maximiser les gains journaliers, quitte à sacrifier la sécurité des passagers et des autres usagers.

Quand la vitesse devient une méthode de travail

Chaque semaine, parfois chaque jour, les routes nationales et périurbaines endeuillent des familles. Les causes sont connues, documentées, répétées : excès de vitesse, dépassements dangereux, véhicules défectueux, fatigue, alcool. Pourtant, les comportements persistent, preuve que les mécanismes actuels de prévention ont atteint leurs limites.

Les campagnes de sensibilisation de la Direction générale de la sécurité routière (DGSR), aussi nécessaires soient-elles, ne suffisent plus. Face à des chauffeurs qui ont intégré le risque comme variable acceptable de leur activité, le discours pédagogique se heurte à une réalité crue : sans sanction dissuasive, l’inconscience prospère.

L’arsenal répressif, grand absent de la politique routière

Le Gabon ne souffre pas d’un manque de diagnostics, mais d’un déficit de courage politique. Le cadre légal existe, mais il est faiblement appliqué, rarement renforcé, presque jamais dissuasif. Résultat : l’impunité devient un carburant supplémentaire de la mortalité routière.

Pourtant, des solutions concrètes existent. Elles ont fait leurs preuves ailleurs — et parfois même au Gabon, dans des environnements professionnels stricts comme celui de l’industrie pétrolière. La société Shell Gabon, par exemple, avait instauré des règles drastiques de sécurité routière, réduisant significativement les accidents impliquant ses véhicules.

Des mesures connues, mais toujours repoussées

Limiter électroniquement la vitesse des véhicules de transport en commun à 90 km/h n’a rien de révolutionnaire. Instaurer un permis de conduire à points permettrait de responsabiliser durablement les « chauffards récidivistes ». Déployer des caméras de surveillance sur les axes les plus accidentogènes renforcerait à la fois la dissuasion et la capacité d’intervention des forces de sécurité.

À cela s’ajoutent des mesures tout aussi essentielles : un contrôle technique obligatoire tous les six mois pour les véhicules de transport public, la généralisation systématique de l’alcootest lors des contrôles routiers, et un durcissement drastique du système de délivrance et de renouvellement des visites techniques, aujourd’hui miné par les fraudes.

Combien de morts faudra-t-il encore ?

La question n’est plus de savoir si le risque zéro existe — il n’existe pas. La vraie question est celle de la tolérance collective à la mort évitable. Combien de corps faudra-t-il encore ramasser sur l’asphalte avant que le législateur n’agisse avec fermeté ? Combien de familles brisées pour que la vie humaine cesse d’être la variable d’ajustement d’un secteur informel et mal régulé ?

Chaque accident majeur est suivi d’indignation, de compassion, puis d’oubli. Jusqu’au prochain drame. Cette mécanique doit cesser. La sécurité routière ne peut plus être un slogan de fin d’année ou un thème de campagne de sensibilisation. Elle doit devenir une politique publique coercitive, assumée, et appliquée sans faiblesse. À Essassa le lundi 29 décembre, comme le lendemain à Franceville et ailleurs, les morts appellent autre chose que des communiqués. Elles exigent des décisions. Maintenant.